A 100 años del ascenso al poder de Yrigoyen (6): La vocación estatizante del yrigoyenismo, algunas de sus realizaciones

“El Estado está en la obligación de poner a la libertad de enriquecerse ilimitadamente a costa de las necesidades comunes, el principio de su función esencial, de regularizador de la distribución de la riqueza social, de protector de las masas desposeídas y sufrientes, contra el avance desenfrenado de los intereses individuales egoístas e insensibles”.

Palabras del Senador de la UCR, Ricardo Caballero, expositor de la doctrina oficial al respecto.

Alejandro Gonzalo García Garro.

“Interés nacionalista”

Uno de los aspectos más avanzados del yrigoyenismo, es el de la creciente participación del Estado en la esfera económica y social. La política económica de “interés nacionalista” requirió instalar una nueva concepción del Estado que, abandonando la vieja política del laissez faire, interviniera en forma activa en la vida económica del país, ya fuese participando directamente en algunos de los sectores estratégicos de la misma (ferrocarriles, transportes marítimos, petróleo), o ejerciendo una acción tutelar, “como encarnación permanente de la colectividad” sobre las actividades privadas.

Esta tendencia estatizante se va a ver reflejada en varios aspectos de la administración irigoyenista. En materias de tierras públicas, se desplegó una enérgica acción tendiente a impedir la enajenación de las mismas en forma indiscriminada, afirmando su función social y manifestando la necesidad de esperar que se dieran las mejores condiciones para una justa y amplia distribución de las  tierras fiscales.

Otra importante iniciativa por parte del Estado fue sin duda su intento de ejercer, aunque en forma limitada, cierto tipo de control en el comercio exterior. Su objetivo era controlar la llave de nuestra riqueza nacional, defendiendo los intereses de los productores agrarios, cuya comercialización fraccionada los sometía la voracidad de las compañías acopiadoras que monopolizaban la comercialización de los productos del agro. Esta medida fue resistida desesperadamente por los grupos monopólicos que lesionaban sus intereses y con todo tipo de presiones lograron frenar en el congreso la mayoría de los proyectos gubernamentales en ese sentido. No obstante se pudo aprobar una serie de tratados favorables al Estado a través de una serie de convenios comerciales con Gran Bretaña referentes a la venta de trigo. Pero fueron solamente intentos que revelan el rasgo progresista del radicalismo irigoyenista que sería profundizado en el gobierno peronista, con la creación del IAPI, promoviéndose la canalización de gran  parte de la renta agraria hacia los sectores industriales.

Propició la formación de una Marina Mercante pero no prosperó el empréstito financiero para la compra de unidades. Nuevamente el congreso se opuso. El Congreso también le bloqueó la posibilidad de expropiar algunos buques particulares y la construcción de un astillero nacional. Pero a pesar de la obstrucción legislativa dispuso la adquisición de un buque, el “Bahía Blanca” al que luego se le agregaron otros cuatro. Al final de la gestión la ansiada Flota Mercante logró tener siete unidades. Dos buques petroleros y cinco para transportar granos.

La política ferroviaria del gobierno de Yrigoyen merece un renglón aparte. Si bien la mayoría de las medidas quedaron en meras intenciones debido a la oposición del Congreso que representaba impunemente el monopolio británico, las políticas aspiradas son interesantes mencionarlas porque fueron el fundamento histórico de las medidas tomadas por Perón con la nacionalización de los ferrocarriles en 1948.

En mayo de 1917, al declarar la caducidad de todas las concesiones ferroviarias cuyos plazos habían vencido, Yrigoyen fijó una nueva política estatal con respecto a los ferrocarriles, sosteniendo la necesidad de que “el Estado tenga una parte importante de la red ferroviaria”.

No se trató por cierto de afectar a los intereses de los capitales británicos proyectando la nacionalización de sus líneas ferroviarias. Se respetó el statu quo y solamente se intentó limitar la expansión del capital inglés en el futuro. Al mismo tiempo se trató de romper el centralismo de la red ferroviaria mediante el establecimiento de nuevos ramales destinados a fomentar las economías provinciales, ahogadas por la política ferroviaria de las empresas particulares. Las inversiones británicas en los ferrocarriles tuvieron por objeto acercar la zona de producción agropecuaria a los puertos del Litoral, al mismo tiempo que obtenían altos beneficios favorecidos por la protección estatal. La política tarifaria de las empresas permitió al capitalismo británico ahogar las economías provinciales e impedir todo intento de expansión industrial en ellas. Este tendido de vías férreas significaba la deformación de la estructura económica del país, como lucidamente, tiempo más tarde lo denunciará Raúl Scalabrini Ortiz en su genial “Historia de los Ferrocarriles Argentinos”, obra que data de 1940.

El plan en materia ferroviaria del gobierno de Irigoyen, tendió a limitar en parte esa deformación, mediante la instalación de líneas “que pusieran directa y prácticamente en comunicación con el mundo, las zonas del país cuya ubicación excede la idea de una vida económica intensa, a través de una dependencia absoluta del Litoral”. Con este objetivo se planeó la construcción de la línea a Huaytiquina, concretando el ferrocarril trasandino del Norte, desde Salta al Puerto de Antofagasta, posibilitando “su liberación económica al norte Argentino”, al abrir una puerta más directa a su producción, orientándola hacia los mercados del Pacífico y, por el canal de Panamá, a los del continente europeo. El gobierno radical proyectó, la construcción del Trasandino Sur por Zapala, uniendo la línea de Bahía Blanca a la del sur chileno. Estas nuevas líneas no sólo favorecerían el desarrollo de las economías regionales postergadas en el país sino que también impulsaban una integración de los mercados latinoamericanos.

Sus planes se vieron ciertamente, limitados por el Congreso, a pesar de lo cual las líneas del Estado experimentaron un incremento superior a los 4.000 kilómetros.

A partir de 1918, el gobierno inició una política portuaria que, si bien incrementó la capacidad de los tradicionales puertos cerealeros, rompió con la centralización de los mismos a través del fomento de los establecimientos portuarios del Alto Paraná. Estas medidas, conjuntamente como las adoptadas en el campo ferroviario constituyeron un serio esfuerzo del gobierno radical por quebrar el aislamiento de las provincias del interior, satisfaciendo las necesidades del mercado interno.

Buenas intenciones…

Podríamos mencionar cientos de buenas intenciones, proyectos e ideas que el yrigoyenismo intentó poner en práctica, pero se esfumaron entre los intersticios de una Argentina sometida a la oligarquía y al imperialismo.

La política estatista o dirigista del yrigoyenismo se detiene en los límites de las premisas industriales que hubiese sido  preciso poner en marcha si se pretendía la construcción de un moderno estado nacional.. No hubo un proyecto de industrialización para la economía durante la gestión. Tal vez esto fue la gran carencia del gobierno de Yrigoyen. Es notable que en los dos gobiernos de Yrigoyen, si bien pueden señalarse proyectos e iniciativas sobre protección social, defensa del pequeño productor agrario, etc., no existía, en cambio, ni una ley propuesta por el gobierno orientada a defender y promover la industria nacional. Irigoyen nada hace por defender los gérmenes de industrias aparecidos durante la primera guerra al cerrarse transitoriamente los mercados europeos.

En repetidas ocasiones, el presidente manifestó su oposición al establecimiento de una sociedad industrial, con argumentos de tipo éticos en los que denunciaba los males aparejados por la “civilización maquinizada”, punto de vista que concordaba con su historia de vida ya que había logrado una relativa fortuna como pequeño estanciero de la Provincia de Buenos Aires. 

Esta posición no significa que  identifiquemos el agrarismo librecambista de Yrigoyen con la política tradicional de la oligarquía, aunque coinciden ambas de un modo general en el librecambio. 

A diferencia del agrarismo librecambista de Yrigoyen, los grandes estancieros, el bloque imperialista y los pools de la carne, en el marco del librecambio, tendían a ejercer el control absoluto de los beneficios. Esto irritaba a los sectores medios y bajos de la clase de los estancieros a los cuales el yrigoyenismo intentó representar y defender. 

Las críticas por una falta de política industrial y de una adecuada defensa del productor agropecuario pequeño y mediano, arreciaron después de la debacle del 30, cuando las clases dominantes descargaron sobre el país una parte de su propia crisis, transfiriéndola, como siempre ha ocurrido, a los sectores medios y populares.